鉄道関連の書籍などにおいて、新型（新性能）電車では、それぞれの車両（車番）まで特定した「編成表」が紹介されています。
ところが、旧型国電の「編成表」は、ほとんど紹介されていません。

なぜでしょう？　昔のことだから？

新型（新性能）電車では、車両の持つ機能（車内設備／走行用機器など）を各車に分担させるようにしています。特に走行関係の機器を複数の車両に振り分けて配置しているため、固定のユニットを組んで運用されることがほとんどです。
このため、新型（新性能）電車では、始めから編成組成が決められた状態で製造され、編成まるごと単位で納車・配置されることがほとんどです。
配置場所や用途が変わらない限り、車両を入れ替えることはありませんから「編成」も変動しません。

これに対して、旧型国電では車両の製造・配置は１両ごとに行われていました。
走行用機器などは１両単位でまとめられているため、決められたユニットなどは最初からありません。
編成を組む時は、その車庫に配置されている車両を必要に応じて連結、解結をすればＯＫです。
検査や車両の状態によって、車両を自由に入れ替えが出来ましたし、転出・転入も１両ごとに移動していました。

このように旧型国電では、そもそも「決まった編成」が無かったため、紹介される「編成表」が少ないのです。
旧型国電の「編成表」のほとんどは、調査した日に組まれていた「とある日の記録」を記載したものです。

ちなみに、旧来の気動車や客車の編成も同様で、やはり車番まで特定した「編成表」はほとんどありません。

それでは、旧型国電を編成するときは、どうすればよいでしょうか？
「決まった編成が無い」といっても、いくつかのルールがありますので記述します。

�@旧型国電は「向き」が決まっている。
旧型国電の車両では連結できる「向き」が決まっているので、車体の向きを変えて連結することはできません。
（※詳細は、「お役立ち情報・その�C」で記述しています）
「編成表」などに記載されている車両は、連結相手が入れ替わっても大丈夫ですが、方向転換改造をしない限りは車体の向きは変わりません。

�A編成の前端・後端には、運転室が付きます。
列車として運用するには、制御機能を持つ車両（記号「ク」のある車両）が、編成の前後端につながります。
もちろん、運転室が編成端を向くようになります。

�B動力車がなければ走れません。
自力で走行するためには、動力を備えた車両（記号「モ」のある車両）がなければ走れません。
通常の場合は、動力車：付随車の比率を１：１よりも動力車の方が多くなるように組み合わせます。

基本的には、これだけで旧型国電の編成を組むことができます。

末期に各線区で活躍していた旧型国電は、基本的に「クモハ＋クハ」の２両単位で「ペア」を構成していました。

旧型国電の「編成表」によく記載されている２両編成は、編成を構成する元になる「ペア」が記載されているもので、実際の運用ではこれらの「ペア」をを複数連ねることで編成を組成していました。

�@飯田線の編成（その１）

飯田線では、１次置き換えまでは豊橋区に４両編成・３両編成が配置されていました。 この豊橋区の４両編成は、前後を向いた先頭車が中間車を挟むようにして４両編成が組まれています。また、３両編成はクハユニを含んだ編成です。 どちらも固定された編成ではなく、各車両の組み合わせは頻繁に入れ替わっていました。 これ以外の車両は２両単位の「ペア」を構成しており、この「ペア」を１〜３組連結して編成を組成します。 また、先の４両編成や３両編成に増結として連結されることもありました。 このとき、クハユニ，クハニは豊橋寄りの編成端になります。クモニを増結する場合も豊橋寄りに増結します。 最大は６両編成です。 飯田線の場合「ペア」によってクモハの向きやパンタの位置がさまざまなので、編成になったときにパンタの並びはバラバラでした。 飯田線の２両単位の「ペア」も、当初は頻繁に入れ替わっていましたが、１９７８年以降に伊那松島区へ集中配置になってからは、「ペア」の組み合わせは固定されるようになりました。

�A飯田線の編成（その２）
	１９７８年以降に伊那松島区へ集中配置になってからは、すべて２両単位の「ペア」を構成するようになりました。 これ以降は、検査・改修以外には「ペア」の組み合わせが固定されており、ほとんどの場合は検査・改修も「ペア」単位で実施されていました。 このときも、クハユニは豊橋寄りの編成端になります。クモニを増結する場合も豊橋寄りに増結します。

�B大糸線の編成
	大糸線も飯田線と同様に、クモハ、クハの向きが統一されていない路線ですが、基本的に２両単位の「クモハ＋クハ（またはサハ）」の「ペア」が組まれており、この「ペア」を１〜４組つないで編成を組成します。このとき、中間車「サハ」は編成の中間側に連結されます。 最大８両編成で運用されていました。 クモユニ８１が１両配置されていましたが、編成に増結するときは松本寄りに連結していました。 大糸線では、各「ペア」は頻繁に入れ替わっていたので、編成表に記載された「ペア」はあまり参考になりません。 さらに、旧型国電廃止が近づいた頃には、状態の良い車両を適時差し替えて使っていたため、２両ごとの「ペア」になっていない編成も多くなりました。

�C身延線の編成
	身延線は、電動車、付随車の位置・向きが統一されています。また、荷物合造車と中間車がいる路線です。 基本的に、２両単位の「クモハ＋クハ（またはサハ）」の「ペア」が組まれており、この「ペア」を１〜３組つないで編成を組成します。 最大は６両編成です。 クハ４７形の０番台，５０番台は前面非貫通でしたが、貫通路のある先頭車も前面の通り抜けは使用していなかったので、「ペア」の組み合わせ方は自由でした。 ただし、中間車「サハ」の場合だけは通り抜けできるようにするため、隣に連結する車両には先頭部の通り抜けが出来るクモハ５１８５０とクモハ５１８５２に特定されていました。 荷物合造車（クモハユニ４４）を含んだ「ペア」は、必ず甲府寄り先頭部に連結します。 身延線でも、各「ペア」は頻繁に入れ替わっていたので、編成表に記載された「ペア」はあまり参考になりません。

�D宇部・小野田線
	この路線は、クモハ、クハの向きが統一されており、しかも荷物車や中間車がないので判りやすい路線です。 ２両単位の「クモハ＋クハ」でペアが組まれており、これを１〜２組つないで編成を組成します。 最大は４両編成です。 やはり、「ペア」の組み合わせは頻繁に入れ替わっていましたので、編成表に記載された「ペア」はあまり参考になりません。 両運転台車のクモハ４２形、クモハ４０形が配置されていましたが、本山支線の単行運用以外にも、本線の増結や検査中の車両の差し替えで使用されていました。

�E福塩線
	こちらの路線も、クモハ、クハの向きが統一されて、荷物車や中間車がない路線です。 ２両単位の「クモハ＋クハ」のペアが組まれており、これを１〜２組つないで編成を組成します。 福塩線では２両編成、４両編成の他に、３両編成を組成するために単独の「クモハ」を福山側に増結することもありました。 福塩線でも、増結用クモハを含めて、クモハ同士、クハ同士で頻繁に入れ替えが行われていましたので、編成表に記載された「ペア」はあまり参考になりません。

旧型国電では基本的に「クモハ＋クハ」の２両単位で「ペア」を構成していましたが、日によってその組み合わせは替わってしまうことがほとんどでした。（※どちらかと言えば、気動車や客車の編成組成に近いです。）

ですから、旧型国電の「編成表」は参考程度と考えて、上記ルールに合わせて自由な編成を組んでください。