ＥＦ６５−９は、Ｈ１年の車籍復活の時にぶどう色２号で登場しました。残念ながら廃車になっています。

モデルはKATO製ＥＦ６５（-500）新動力の塗り替えです。元の特急色の塗り分けをきちんと落としてから、ぶどう色に塗り替えました。この塗装前の色落としに手を抜くと、完成後も塗装の段差が残って見苦しくなってしまいます。

車体の加工は、９号機は１次型なので、正面窓下部の通風口を削り取ります。また、前面手すりの長さも短く削り取っています。
スカートはＥＦ６０一般型のものにコンバートしました。スノープロウも無い姿になっています。
「ＪＲ貨物」の表示はKATOのインレタから、他の標記はナンバーも含め自作デカールで入れています。

　

ＥＦ６５−５６も、９号機と同様に茶色塗装に変更されました。こちらも、廃車になってしまいました。

こちらも９号機同様、KATO製ＥＦ６５（-500）新動力の塗り替えです。
基本的に９号機と同じ作業を行っています。
５６号機は２次型以降なので、塗装変更以外に車体の加工はしていません。スノープロウは無い姿になっています。
「ＪＲ」の表示はKATOのインレタから、他の標記は自作デカールで入れています。

　　

EF66は、それまでEF65の重連で牽引していた東京〜下関間の高速貨物列車を、単機でも1000ｔの貨物列車を100kmで走行できるような大出力を備えた機関車として製造されました。
Ｓ41年にEF90が試作されて数々の試験を行った後、Ｓ43年より量産が開始されました。
3900kwという大出力を実現した上に、高運転台に尖った先頭部、独特のライトケースなど斬新なデザインでデビューしました。

ＥＦ６６−５５は、50年２月に製造された一般型EF66のラストナンバーです。
Ｓ60年３月のダイヤ改正よりブルトレ牽引の任に就くようになり、JR移行後はJR西日本の所属となりました。Ｈ１年にはスハ25のパンタ下げ用の栓が連結器横に増設されています。

モデルはKATO製EF66のディテールアップです。
乗務員扉の後の昇降ステップをはじめモールドされていない各部の手すりやフック類を、銀河製，タヴァサ製の各パーツを使って取付けています。
屋根のホイッスル、信号炎管もKATOのパーツを植え直しています。無線アンテナもKATO製です。
スカートは、走行性に影響しそうなので、ボディーマウント化は見合わせました。

　　

ＥＦ６６−９０１は、試作機ＥＦ９０−１を量産化改造して改番した車輌です。量産化改造はＳ43年に行われています。
量産化改造後も残った差異は運転台横の窓が引き違い窓になっているところと、正面ガラスのサッシ枠の太さが量産車よりも太くなっているところです。また製造後しばらくの間ライトケース内側の手すりはありませんでした。（量産化後もしばらくは未設置。）後に手すりは追加され、パンタもPS22化されています。さらに、Ｓ63年にはスーパーライナー対応のため元空気ダメ管の追加設置がされています。
残念ながら実車は廃車解体されてしまいました。

モデルはこちらもKATO製EF66のディテールアップです。主な加工は上の55号機と同じ手すり類の追加です。コキ10000系のフレートライナー編成に見合うように、量産化改造直後ごろの姿としました。
運転台横の引き違い窓は、元の窓を少し広げてサロ152の窓ガラスをカットしてはめ込んでいます。正面ガラスはTomix製のEF66からコンバートしましたので、それだけで上の55号機と比べると少しサッシ枠が太くなりました。
またKATO製品が２次型なので、正面ひさしを削り取ったほか、主抵抗器排気口のモールドを４分割から２分割に修正しました。
パンタグラフはイエロートレイン製のパンタ台を介してKATO製のPS16新タイプに載せ替えました。